La densité urbaine

Le nouvel aménagement de l'île Seguin va donner naissance à une île mixte et durable. Première réalisation du Grand Paris, l'île sera dense et constituera un nouveau pôle périurbain d'attractivité. Dès qu'il s'agit de densifier un quartier ou un nouveau projet urbain, une opposition de principe on se dresse fréquemment, alimentée par une mauvaise image de la densité. Or, aujourd'hui les impératifs écologique et de développement durable rendent nécessaire le retour à une ville plus compacte et ainsi plus intense.

La densité urbaine, retour sur un concept décrié mais qui s'avère pourtant être la clé de l'urbanisme durable

I - L'ETALEMENT URBAIN : UN PHENOMENE DEVENU INSOUTENABLE.

1° La densité, marqueur historique des villes européennes.

En Europe, c'est une tendance historique qui remonte à l'Antiquité, les villes et particulièrement les centres-villes, ont toujours connu une forte concentration et mixité fonctionnelle du fait de leur densité . C'est au cœur de la ville que se concentrent les activités commerciales, administratives, économiques, l'habitat et les services. Le centre-ville a toujours accueilli les universités les plus prestigieuses, les équipements culturels majeurs, les restaurants et bars les plus en vue, les commerces de proximité, etc. Cette intensité et cette proximité faisaient et font la richesse de centres-villes et sont à la base de leur attraction.

Aujourd'hui encore, la qualité urbaine des centres-villes européens est recherchée. La hausse considérable des prix de l'immobilier et des loyers ne font en effet qu'accompagner la demande croissante en logements urbains.

2° L'apparition de l'étalement urbain.

La seconde moitié du XXe siècle marque une rupture avec cette tradition urbaine historique. Le développement urbain se manifeste alors par la décentralisation des logements puis des activités. « La ville, telle un volcan, rejette en périphérie des populations et des activités au fur et à mesure des ses éruptions »¹ . La démocratisation de la voiture et l'influence du modèle de vie à l'américaine marquent le début d'une transformation culturelle pour le Vieux Continent. Les citadins, à la recherche d'un idéal de maison individuelle et encouragés par le développement des infrastructures routières reliant la périphérie à la ville, les prix accessibles des pavillons en banlieue et la création de vastes zones d'activités commerciales ou industrielles loin des centres-villes, optent pour des espaces à faible densité de population et d'activité. A partir du milieu des années 1970, on assiste à un véritable abandon des centres-villes, phénomène appuyé par le pouvoir législatif, notamment avec la loi « PLD » (Plafond Légal Densité) de 1975 qui impose une limitation des densités dans les agglomérations et notamment les centres urbains.

L'étalement urbain remet en cause le schéma de l'urbanité européenne traditionnel en créant de faibles densités, en instaurant une dépendance vis-à-vis de la voiture, en bouleversant la vie sociale . Cette période s'accompagne d'un urbanisme de zoning, c'est-à-dire de spécialisation fonctionnelle et spatiale : l'espace urbain est découpé en zones résidentielles, tertiaires, zones commerciales et zones industrielles. Ce modèle de ségrégation fonctionnelle entraîne malheureusement, l'histoire l'a montrée, une forte ségrégation sociale. La répartition des populations telle qu'on peut l'observer dans nos métropoles aujourd'hui découle de cette planification urbaine.

3° La nécessaire remise en cause de l'étalement urbain.

Après les chocs pétroliers des années 1970, plusieurs architectes, urbanistes et sociologues commencent à remettre en cause cet urbanisme fonctionnel pour prêcher le retour à une ville plus urbaine, plus mixte, qui s'apprécierait par les qualités de la ville traditionnelle européenne. La prise de conscience dans les années 1990 des dangers écologiques de l'étalement urbain a mis en évidence la nécessité absolue de revenir à un modèle d'urbanisme compact et intense.

L'étalement urbain est hautement consommateur en ressources non-renouvelables. WWF nous alerte sur le fait que tous les sept ans, l'équivalent d'un département français disparait sous les coups de pelleteuses. Autant pour la construction d'habitat que pour celle d'infrastructures et de zones d'activité. Ainsi, à ce rythme, la France serait entièrement artificialisée dans 160 ans ...²

L'émiettement urbain a également des conséquences sur la qualité de vie des habitants. Rechercher à tout prix un jardin individuel a pour conséquence un éloignement des services (commerces mais aussi médecine, culture, enseignements, loisirs, etc.) et rend tout déplacement beaucoup plus chronophage et coûteux. Enfin, les conséquences sont encore plus graves pour ceux qui ne peuvent se déplacer ni conduire et qui sont exclus des services de proximité (personnes âgées et handicapées, jeunes enfants et adolescents ou tout simplement les foyers les plus modestes). Ainsi, l'étalement urbain est clairement vecteur d'inégalité sociale.

Un système qui s'organise autour de la voiture est aussi nocif en ce qu'il nécessite de lourdes infrastructures pour le déplacement. Ainsi, en France, 39% des espaces artificialisés sont dédiés au stationnement et au déplacement du véhicule³. Le paysage est lourdement affecté par ce phénomène : en 2008, pour la première fois en France, « la forêt a reculée face à l'urbanisation »⁴. Les terres agricoles sont moins chères à aménager que les friches ou les zones déjà urbanisées. De même le recul des terres arables remet en question la possibilité d'une agriculture de proximité, garante d'une alimentation plus durable. Délocaliser l'agriculture toujours plus loin sur des terres pas nécessairement très fertiles appelle à une consommation en eau croissante ainsi que plus de fertilisants, sans oublier l'augmentation de la consommation de carburant pour acheminer les produits en ville.

Ainsi, en voulant se rapprocher de la nature, l'Homme met en péril les services que nous rendent les espaces naturels.

Il est aussi nécessaire de mentionner que 40% des émissions de gaz à effet de serre en Europe proviennent de la consommation de carburant automobile. Un chiffre qui pourrait sérieusement diminuer si les avantages de la densité étaient reconsidérés.

Les travaux de deux chercheurs australiens, Newman et Kenworthy, viennent appuyer l'idée selon laquelle la ville dense est écologique. Ils ont étudié la situation de 37 métropoles mondiales et ont mis en évidence une corrélation entre le taux de densité urbaine et la consommation de carburant⁵. Plus une ville est dense (Tokyo, Moscou, Hong-Kong) moins la consommation de carburants est importante. Ainsi, les métropoles asiatiques sont moins pollueuses que leurs équivalentes Européennes et Australiennes, les plus consommatrices de carburants étant les métropoles nord-américaines, notamment Houston, où, en raison de l'important étalement urbain, tous les déplacements se font en voiture.

4° Un constat partagé par tous, une opinion publique réticente.

Conscient de l'impasse que représente l'étalement urbain, le législateur tente aujourd'hui de limiter ce processus. Le 31 décembre 2000, la loi SRU (Solidarité et renouvellement urbain) était adoptée. Les objectifs premiers de cette loi sont de réduire la consommation d'espaces non-urbanisés et la périurbanisation notamment en favorisant la densification des espaces déjà urbanisés. L'adoption du projet de loi « Grenelle 2 » en 2010 va également dans ce sens en inscrivant la lutte contre l'étalement urbain dans les orientations fondamentales de l'organisation du territoire et l'évolution des zones urbaines (le SCOT) ou encore, avec l'article 10, en imposant que les PLU prévoient des densités minimales de constructions dans des secteurs proches des transports collectifs.

Le législateur a donc compris depuis quelques années la nécessité de faire la ville sur la ville et a donné aux élus, urbanistes et architectes les moyens législatifs pour ce faire. Malgré quelques discordes méthodologiques, la communauté scientifique et tous les acteurs du renouvellement urbain sont également d'accord sur ce principe. Il reste maintenant à convaincre le public de cette nécessité. En 2007, selon un rapport de l'Observatoire de la ville, 65% des Français avaient une vision négative de la densité⁶.

II - LES BIENFAITS DE LA VILLE DENSE.

1° Un système de transports en commun plus efficace.

Comme nous l'avons déjà évoqué, la densité permet tout d'abord l'optimisation du réseau de transport en commun. Les zones à faible densité sont très mal desservies par les transports en commun car leur rendement serait alors trop faible et économiquement non viable. Ainsi, les habitants des zones ne connaissant qu'une faible densité deviennent dépendant de leur voiture et donc dépendant énergétiquement (avec tous les coûts que ça implique, comme nous l'avons vu dans la première partie). La proximité d'un réseau de transport en commun efficace, multimodal⁷, reliant à la fois le centre à la périphérie mais aussi les périphéries entre elles permet de passer moins de temps dans les transports (donc de limiter son empreinte carbone) et d'avoir accès à proximité directe à toute la palette de services nécessaires à la vie quotidienne. Cela répond d'ailleurs au souhait exprimé par deux tiers des Français d'avoir à moins d'un kilomètre de chez eux les services quotidiens indispensables (école, modes de garde et commerces, médecin) et à moins de 5 kilomètres, les services essentiels (supermarché, hôpital, équipements de loisirs, gare TGV, etc.).

2° Des habitats moins consommateurs d'énergie

La construction d'habitats denses est également plus écologique que les maisons pavillonnaires. De nombreuses études mettent en évidence la vertu de la densité en ce qui concerne la consommation d'énergie domestique. Un tissu urbain dense est beaucoup moins déperditif en énergie qu'un tissu peu dense.

De même, il est quasiment impossible d'installer des systèmes de chauffages autre que des systèmes électriques ou des installations individuelles lourdes (fonctionnant au fioul ou au bois) dans des milieux urbains peu denses en raison de la trop faible rentabilité de la distribution des autres énergies, bien souvent moins polluantes. « Dans les réseaux peu denses, le gaz en réseau et le chauffage urbain nécessitent des canalisations bien trop longues par rapport à la charge d'énergie qui peut être distribuée »⁸. Alors qu'en milieu dense, il est toujours possible de mutualiser la production d'énergie et d'avoir recours à des techniques plus innovantes et moins polluantes : géothermie, etc. Rappelons tout de même que le chauffage représente 80% des dépenses énergétiques domestiques. Les économies réalisées en milieu dense ne sont donc pas anodines.

3° Mixité et cohésion sociale

Si la ville dense permet de résoudre les problèmes écologiques occasionnés par l'étalement urbain, c'est aussi une réponse aux problèmes sociétaux. Car quand on parle de développement durable, on n'évoque pas simplement des mesures écologiques mais aussi tout un ensemble de mesures pour favoriser la cohésion sociale.

En effet, la proximité des transports en commun permet également de revenir à une situation plus égalitaire en ce qu'elle ne limite plus la capacité de déplacement à la possession d'une voiture et la capacité financière de l'entretenir. Le coût d'accès aux transports en commun étant bien moindre que le coût d'accès à une voiture, chaque citoyen peut accéder au service qu'il désire. La densité permet ainsi de retrouver la proximité sociale initiale de la ville et de ne plus s'enfermer dans un système de ségrégation sociale. Ainsi, on voit aujourd'hui que les nouvelles opérations d'aménagement urbain intègrent toutes une part significative de logements sociaux dans leur projet. C'est notamment le cas pour l'opération Ile Seguin-Rives de Seine, où la part des logements sociaux est d'un tiers (1500 logements environ). La mixité sociale est également favorisée par la diversité des formes d'habitats. Ainsi, la ville dense propose une variété de formes de logement, variété qui permet la mixité. Car, rappelons-le la densité n'est pas corrélée à une forme urbaine particulière. Il est possible de vivre la densité dans une palette de formes urbaines très différentes. A ce titre, il est intéressant de rappeler que la perception de la densité vécue est très souvent différente de la densité réelle. L'exemple le plus couramment repris est celui des grands ensembles, perçus comme très denses alors même qu'ils sont nettement moins denses que l'habitat haussmannien, une des formes urbaines les plus denses au monde. La densité peut donc prendre de multiples formes.

4° Une mixité fonctionnelle

A cette mixité sociale s'ajoute une mixité fonctionnelle, encore une fois possible en milieu urbain dense. La ville dense autorise la proximité des commerces, des services, des équipements, sans oublier de nombreux espaces verts et récréatifs. Car « construire des logements et concentrer les fonctions de manière plus compacte, c'est aussi libérer des espaces ouverts, aménager des aérations et des lieux de vie collectif »⁹. L'idéal de la ville dense c'est trouver une épicerie au coin de la rue, le journal dans la gare, un Vélib' pour aller dans la forêt la plus proche, un tramway ou un métro pour aller travailler. Et tout ça à moins de 20 minutes de chez soi. Par ailleurs, la mixité des fonctions urbaines doit créer des lieux d'intensité urbaine qui offrent de l'animation dans un quartier la journée comme en soirée. A cet effet, toujours sur l'île Seguin, les promoteurs des bâtiments ont l'obligation de réserver les rez-de-chaussée d'immeubles à des locaux commerciaux ou des équipements. Afin qu'une fois les bureaux fermés, une activité subsiste.

Le nouveau visage proposé par la ville dense permet de remettre au centre de l'expérience urbaine les pratiques et les usages, le sens et le sensible et plus simplement les fonctions, les fonctionnalités. Sortir du « métro, boulot, dodo » et reprendre le temps d'apprécier l'urbanité.

III - LE GRAND PARIS DE DEMAIN : UNE METROPOLE DENSE.

Le Grand Paris est déjà en construction. En juin dernier, le tracé définitif du métro Grand Paris Express était dévoilé, les travaux vont commencer dès 2013. Le constat général fait sur la métropole parisienne est que toutes les activités (culturelles, économiques, les transports, les services) sont concentrées dans Paris ou en direction de Paris. D'où un énorme déséquilibre entre le centre et sa métropole qui se traduit aujourd'hui quotidiennement par des embouteillages sur les voies autoroutières d'accès et de sortie de la ville, la saturation des transports en commun menant à Paris ou encore par la fracture sociale évidente entre le centre et ses banlieues, bien souvent désaffectées et livrées à elles-mêmes. Le grand pari pour la métropole parisienne c'est donc de réussir à rééquilibrer ces forces.

Les réflexions sur le Grand Paris, menées par 10 cabinets d'équipes pluridisciplinaires, mettent toutes en avant le besoin de préserver les espaces naturels, de stopper l'étalement urbain et donc de faire la ville sur la ville. La métropole parisienne est déjà là en substance et plutôt que de l'étendre, il s'agit de la rendre plus riche, plus complexe. Comme le dit l'AUC, « il s'agit aujourd'hui d'agir plus sur ce qui existe que d'étendre l'urbanisation sur des terrains vierges. Nous ne sommes plus dans un urbanisme de l'extension mais dans un urbanisme du recyclage »¹⁰.

Le centre même de Paris est déjà dense, voire trop dense. Ainsi, l'avenir de la métropole parisienne équilibrée et durable se situe en périphérie par des opérations de densification urbaine afin de faire émerger ou de consolider des pôles périurbains de centralité. On pense par exemple à La Défense (pôle d'affaires), au Plateau de Saclay (pôle de recherche) et prochainement au quartier de l'île Seguin, dont le projet d'aménagement viendra faire de Boulogne et ses environs un réel pôle consacré à l'économie créative. Les équipes consultées insistent beaucoup sur la densification des alentours des gares afin de permettre une grande mobilité et accessibilité des populations, gares reliées au centre de Paris mais aussi entre elles afin de faciliter la circulation périphérique. Le tracé du métro Grand Paris Express va tout à fait dans ce sens. On saluera d'ailleurs le choix de créer une gare au Pont de Sèvres, qui desservira directement l'île Seguin, choix qui traduit la reconnaissance de l'importance future de l'île comme pôle de destination et d'attraction.

Ces différents centres périphériques permettront de proposer les avantages de la centralité à tous et de ne plus les réserver au centre de Paris. La métropole durable offre une intensité à tous tout en respectant les impératifs écologiques et sociétaux.

Notes.

[1] Moschetto, Stella. « Comparaison entre villes américaines et villes européennes ». Mémoire de DEA. 2003-2004. http://www.ceep.u-bordeaux4.fr/pdf/moschetto.pdf

[2] WWF, « Urbanisme, pour une ville désirable », p. 8. http://www.wwf.fr/media/documents/moteurs-de-l-etalement-urbain

[3] WWF, « Urbanisme, pour une ville désirable », p. 18. http://www.wwf.fr/media/documents/moteurs-de-l-etalement-urbain

[4] WWF, « Urbanisme, pour une ville désirable », p. 19. http://www.wwf.fr/media/documents/moteurs-de-l-etalement-urbain

[5] Xavier Desjardins, « Que retenir de la courbe de Newman et Kenworthy ? ». La densification en débat, p.27 dans Etudes Foncières, n°145, mai-juin 2010.

[6] TNS Sofres, « Les Français et leur habitat, perception de la densité et des forms d’habitat”. Observatoire de la ville, janvier 2007.

[7] « La mobilité durable, au cœur du projet de l’île Seguin », www.aucoeurdelileseguin.fr.

[8] Mindjid Maïza, « Densité énergétique versus densité urbaine ». La densification en débat, p.38 dans Etudes Foncières, n°145, mai-juin 2010.

[9] Antonio Da Cunha et Kaiser, Christian. « Densité, centralité et qualité urbaine : la notion d’intensité, outil pour une gestion adaptative des formes urbaines ?». URBIA, Intensités Urbaines, p.40. Numéro 9, décembre 2009.

[10] « Une petite synthèse du Grand Paris ». APUR, p.41. mars 2009. http://www.apur.org/sites/default/files/documents/PP_39.pdf